Tax Expenditure and the Cost of Labour Taxation - An application to company car taxation [ Working Paper 07-17 - 28/06/2017]

  PDF & Download

• Publication (en - 342 Kb)

  Auteurs

Benoît Laine (A), Alex Van Steenbergen (A)
 
A : Auteur, C : Contribuant

  Publicatietype

Working Papers

De Working Paper presenteert een studie of analyse die het FPB op eigen initiatief uitvoert.

Belastingen hebben enerzijds tot gevolg dat mensen die in de markt blijven participeren hun beschikbaar inkomen zien dalen, en anderzijds dat mensen hun gedrag noodgedwongen gaan aanpassen of uit de markt gaan verdwijnen. Typisch is dat het verlies van deze laatsten – in het jargon efficiëntiekost genoemd – niet kan gecompenseerd worden door de opbrengsten van de belasting eenvoudigweg terug te sluizen. Dus, bij elke euro die extra wordt geheven, passen mensen hun gedrag verder aan en neemt deze efficiëntiekost verder toe.

Net als belastingen hebben ook subsidies een efficiëntiekost. Mensen worden aangezet een goed te consumeren in hoeveelheden die ze niet zouden aankopen wanneer ze in de plaats over een vrij beschikbaar inkomen zouden beschikken.

In de personenbelasting zijn marginale aanslagvoeten grotendeels verantwoordelijk voor het beïnvloeden van het gedrag van de economische agenten, en dus voor de efficiëntiekost van deze belasting.

Als fiscale uitgaven de vorm aannemen van aftrekposten of vrijstellingen, is de impact van de marginale aanslagvoeten in de personenbelasting tweeledig. Ten eerste beïnvloeden ze de arbeidsmarkt door het klassieke kanaal van het arbeidsaanbod. Wanneer marginale aanslagvoeten toenemen om nieuwe middelen te financieren, brengt extra werk minder op en zullen mensen minder uren gaan werken. Ten tweede beïnvloeden ze ook de impliciete subsidievoet voor aftrekbare bestedingen zoals salariswagens. Door de marginale aanslagvoeten te verhogen, wordt een dergelijk inkomen in natura dus aantrekkelijker tegenover een gewoon loon en zullen er meer salariswagens op de baan verschijnen. Naast negatieve effecten op de arbeidsmarkt, leiden marginale aanslagvoeten dus tot een overconsumptie van auto’s met alle negatieve gevolgen op het verkeer en het milieu van dien.

Om deze tweeledige impact te evalueren, construeren we empirisch implementeerbare formules over de marginale maatschappelijke kosten van lasten op arbeid wanneer aanzienlijke aftrekposten bestaan. Het model incorporeert arbeidsaanbodreacties via keuze van uren en participatie in de arbeidsmarkt en laat differentiatie in huishoudens met betrekking tot inkomen toe. Dit laat een gedetailleerde omschrijving van de efficiëntiekost in de arbeidsmarkt én de transportmarkt toe.

Als er rekening wordt gehouden met aannemelijke hypothesen, heeft de impact op de transportmarkt tot gevolg dat de efficiëntiekost van een euro extra middelen via de personenbelasting in haar geheel met 5 cent à 7 cent stijgt. Dat komt neer op een stijging met 24 % à 39 % ten opzichte van modellen die alleen rekening houden met de verstoring van de arbeidsmarkt. De kosten van extra inkomsten via het verhogen van de marginale aanslagvoeten van het hoogste deciel stijgen met 28 % à 58 % door de impact op de transportmarkt.

We leiden af dat het cash-for-car principe, waarbij de huidige bezitters van een salariswagen hun auto mogen omwisselen tegen een cash-equivalent, de verstoring van de transportmarkt aanpakt maar de invloed van de personenbelasting op de arbeidsmarkt ongemoeid laat.