Transportvraag en capaciteit van het Belgische spoorwegnetwerk [ Working Paper 08-16 - 30/09/2016]

  PDF & Download

• Publication (fr - 2.44 Mb)

  Auteurs

Dominique Gusbin (A), Bruno Hoornaert (A)
 
A : Auteur, C : Contribuant

  Publicatietype

Working Papers

De Working Paper presenteert een studie of analyse die het FPB op eigen initiatief uitvoert.

Het Federaal Planbureau (FPB) maakt om de drie jaar langetermijnvooruitzichten van de transport-vraag in België. De derde en recentste oefening in de reeks werd in december 2015 gepubliceerd. Daarin wordt de evolutie van de transportvraag bestudeerd over de periode 2012-2030. Die evolutie werd be-rekend met behulp van het PLANET-model.

Volgens de laatste vooruitzichten stijgt het totale aantal afgelegde reizigerskm op het Belgisch grond-gebied met 11 % tussen 2012 en 2030 en het aantal tonkm met 45 %. Voor het spoorvervoer bedraagt de toename van de vraag respectievelijk 9 % en 62 %. Daardoor daalt het aandeel van die vervoerswijze licht voor het personenvervoer (7,7 % in 2030 tegenover 7,9 % in 2012), maar stijgt het voor het goede-renvervoer (11,6 % in 2030 ten opzichte van 10,4 % in 2012).

De verwachte stijging van de vraag naar het spoorvervoer zal onvermijdelijk een impact hebben op het gebruik van de spoorinfrastructuur. In het PLANET-model worden de verschillende transportnetwer-ken niet fysiek weergegeven, waardoor die impact niet geëvalueerd kan worden. Bovendien zou het huidige aanbod van spoorcapaciteit op bepaalde plaatsen onvoldoende kunnen blijken om de toename van de vraag op te vangen. Het zou nochtans zeer nuttig zijn om die eventuele bottlenecks te kennen om de investeringen aan te duiden die uitgevoerd moeten worden op het netwerk.

Op basis van die beschouwingen leek het nuttig om na te gaan of het haalbaar was een brug te slaan tussen de evolutie van de transportvraag tot 2030 en de capaciteit van het spoornetwerk. De haalbaar-heid wordt bestudeerd vanuit twee invalshoeken: een methodologische (kan het PLANET-model wor-den aangepast en, zo ja, hoe?) en een statistische invalshoek (zijn de vereiste gegevens beschikbaar?).

Die tweeledige analyse maakte het mogelijk de impact van de evolutie van de transportvraag op de benuttingsgraad van de infrastructuur te ramen. Dankzij de uiterst gedetailleerde gegevens die door Infrabel, BLogistics en de NMBS werden verstrekt, kon die evaluatie op een zeer fijn geografisch niveau worden uitgevoerd, d.i. op het niveau van de baanvakken in plaats van de spoorlijnen. Voor elk baan-vak werd het aantal bijkomende treinen per uur (voor beide richtingen samen) berekend die nodig zijn om aan de toenemende vraag in 2030 te kunnen voldoen.

De voornaamste conclusies van de analyse zijn de volgende:

• tot 2030 wordt een stijging van meer dan vier treinen per uur waargenomen op de drie grote spoor-wegassen: Brugge-Gent-Antwerpen, Antwerpen-Brussel en Aarschot-Hasselt-Montzen, vanuit of naar de Noord-Zuidverbinding, de stations van Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi;
• die stijging van treinen wordt hoofzakelijk veroorzaakt door het personenvervoer op de lijn Gent-Antwerpen, vanuit of naar de Noord-Zuidverbinding en in de nabijheid van de stations van Luik, Antwerpen en Gent;
• in het havengebied ten noorden van Antwerpen en tussen Hasselt en de Duitse grens wordt die echter bijna uitsluitend veroorzaakt door het goederenvervoer;
• op enkele specifieke baanvakken na, worden er op het grootste deel van het spoornetwerk minder dan twee bijkomende treinen per uur waargenomen, zowel voor het personenvervoer als voor het goederenvervoer, afhankelijk van de betrokken lijnen.

De hierboven beschreven evoluties zijn nuttig en interessant voor de spoorwegbedrijven en de overheid in het kader van de spoorweginvesteringsplannen. Ze zijn evenwel niet uitgebreid genoeg om mogelijke verzadigingsproblemen van het netwerk op te sporen, aangezien de bezettingsgraad van het netwerk sterk schommelt naargelang de periode van de dag, voornamelijk voor het reizigersvervoer. De vraag is immers zeer groot tijdens de spitsuren (in de ochtend en aan het einde van de namiddag). Die beperking vloeit niet voort uit de ontwikkelde methodologie, maar uit het feit dat we niet over de relevante gegevens beschikken. De voorgestelde analyse zou ook aanzienlijk verbeterd kunnen worden als we zouden beschikken over de gegevens over het aantal treinen (en reizigers) die de verschillende baan-vakken gebruiken naargelang de periode van de verplaatsing.

Twee andere mogelijke verbeteringen zijn het vermelden waard. De eerste heeft betrekking op de evo-lutie van de gemiddelde bezetting van de passagierstreinen en de gemiddelde belading van de goede-rentreinen in de loop van de tijd. De tweede gaat samen met de methode om de stromen van het spoor-vervoer van personen voor andere motieven geografisch te verdelen.