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L'institution
Le Bureau fédéral du Plan (BFP) est un organisme indépendant d'intérêt public. Il réalise des études et des prévisions sur des questions de politique économique, sociale, environnementale et leur intégration dans une perspective de développement durable.
Laurent Franckx est économiste, spécialisé dans l’économie des transports et de l’environnement. Il a décroché son doctorat à la KULeuven en 2001. Avant de rejoindre le Bureau fédéral du Plan en 2017, il a contribué, en tant que consultant, à des études de politiques belges et européennes.
Au sein de l’équipe « Energie et transport », il est principalement chargé de modéliser la composition du parc automobile, et en particulier la part des carburants alternatifs. En outre, il étudie les effets des nouvelles évolutions technologiques (comme les voitures autonomes) et modèles économiques dans le transport (comme la mobilité partagée) sur la demande de transport en Belgique et sur l’attrait des différents modes de transport.
La Région flamande a réformé sa taxe de mise en circulation et sa taxe annuelle de circulation pour les voitures en 2012 et 2016 respectivement. Nous montrons que ces réformes ont causé une diminution accélérée, mais modeste, des facteurs d'émission de CO2 des voitures neuves vendues en Flandre.
Ce document donne une description non technique des modèles PLANET et CASMO. Les principaux résultats des modèles sont exposés au moyen du scénario qui servira de référence dans le cadre du chiffrage des programmes des partis. Enfin, plusieurs scénarios de politique et leurs résultats sont présentés, à titre d’illustration.
Nous présentons une analyse du TCO (Total Cost of Ownership) des voitures neuves vendues en Belgique, ventilée par segment de marché et par type de motorisation. Nous faisons ici la distinction entre les voitures vendues aux particuliers et les voitures de société. Bien que le TCO médian des voitures électriques soit inférieur au TCO médian des motorisations conventionnelles dans plusieurs segments de marché, les TCO des différents groupes de motorisations se chevauchent considérablement. Il est donc important d'examiner la distribution complète des TCOs.
La loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité supprime la déductibilité de l'impôt des sociétés de toutes les voitures de société, à l'exception de celles dont les émissions de CO2 sont nulles. Le principal effet de la réforme fiscale est une électrification accélérée du parc de voitures de société et une baisse accélérée des émissions de CO2. Par rapport au scénario sans réforme, la réforme conduit à une augmentation des recettes fiscales nettes d'environ 1 milliard euro sur une base annuelle.
Si la conduite automatisée des voitures peut apporter des avantages importants en termes de sécurité routière, ne soyons pas aveugles devant les autres effets : l'automatisation à part entière est susceptible d’accroître le trafic automobile, principalement pour les déplacements autres que le motif domicile-lieu de travail, et partant, d’entraîner de nouvelles baisses de la vitesse sur route dans les zones qui sont déjà les plus congestionnées.
Combiner des mesures maniant le « bâton » (un prélèvement kilométrique généralisé) et la « carotte » (soutien du covoiturage) permettrait de relever le taux d’occupation des voitures de 1,44 à 1,5 en Belgique. Cette augmentation relativement limitée s’explique principalement par la proportion relativement faible de trajets pour lesquels une augmentation du coefficient d’occupation est une option réaliste, et par certains des inconvénients liés à l'organisation du covoiturage. Toutefois, cette combinaison de mesures peut conduire à une amélioration sensible des conditions de circulation aux endroits et aux périodes où la congestion est la plus forte.
Le coût total de possession (Total Cost of Ownership ou TCO) des voitures électriques est comparé à celui des voitures diesel et essence. Pour les voitures de petite taille, les voitures électriques ont un TCO inférieur uniquement pour des durées de vie dépassant les horizons de planification qu’utilisent les individus. Pour les voitures de taille moyenne, les voitures électriques ont un TCO inférieur si leur kilométrage escompté est suffisamment élevé. Les grosses voitures électriques ont un TCO plus élevé pour toute hypothèse raisonnable concernant leurs profils d'utilisation.
Le nouveau modèle pour le parc de voitures belge CASMO (CAr Stock MOdel) – lié au modèle national de projection de la demande de transport PLANET – se structure de la manière suivante : (a) Le nombre total de voitures souhaité pour toute année future est une fonction de la population nationale et du PIB par tête. (b) La probabilité de mise à la casse de chaque voiture est modélisée comme fonction de son âge et de son kilométrage accumulé. Le nombre de voitures souhaité est alors comparé au nombre de voitures restant dans le parc pour déterminer le nombre total d’achats de voitures. (c) Les achats totaux de voitures sont attribués aux différentes classes d’émissions au moyen des paramètres d’un modèle de choix discret, estimé sur la base d’une enquête de type « préférences déclarées ». Ensuite, le modèle est calibré pour refléter les conditions de marché et le contexte politique belges. (d) Les résultats sont intégrés dans un nouveau parc de voitures, agrégé selon les classes d’émissions EURO. (e) Pour tenir compte de la diminution progressive des barrières non financières à l’achat de voitures électrifiées, nous mettons en oeuvre une approche alternative dans laquelle le coût d’acquisition perçu décroît dans le temps. Cette approche peut également être exploitée pour déterminer les baisses requises de coût subjectif pour atteindre une certaine part de marché.
Dans le cadre d’un accord de collaboration entre le Bureau fédéral du Plan et le SPF Mobilité et Transports, le Bureau fédéral du Plan réalise tous les trois ans des perspectives à long terme de la demande de transport en Belgique. Cet exercice est le quatrième du genre et a pour objectif d’élaborer une projection à politique inchangée permettant de dégager les tendances générales à long terme, de détecter les éléments susceptibles de fonder une politique de transport et d’étudier l’impact de politiques de transport.
Le présent working paper donne une description non technique du modèle PLANET et met l’accent sur l’analyse de mesures dans le secteur du transport. Le fonctionnement des différents modules sont présentés, tout comme les principaux effets sur le comportement, les dimensions du modèle et les variables de mesures politiques. Cette présentation aborde un certain nombre de spécificités qui pourraient être importantes pour le chiffrage des programmes électoraux, notamment le traitement des dépenses fiscales de transport au niveau des impôts directs et l’introduction d’une dimension géographique. Enfin, plusieurs scénarios de politique et leurs résultats sont présentés à titre d’illustration.
Les modèles de transport utilisés pour les perspectives à long terme devraient refléter l’impact des modes de transport partagés, automatisés et électriques. La présente analyse vise à explorer la littérature existante sur la modélisation du parc automobile pour identifier les options susceptibles d’améliorer le modèle PLANET utilisé pour établir les perspectives de la demande de transport en Belgique.
PLANET est déjà un modèle approprié pour représenter l’impact des voitures partagées et automatisées sur le coût d’opportunité du temps de déplacement, le taux d’occupation et le kilométrage annuel des voitures.
Bureau fédéral du Plan
