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L'institution
Le Bureau fédéral du Plan (BFP) est un organisme indépendant d'intérêt public. Il réalise des études et des prévisions sur des questions de politique économique, sociale, environnementale et leur intégration dans une perspective de développement durable.
Benoît Laine est titulaire d’une maîtrise en économétrie (Université de Toulouse I&III, 1999) et a également obtenu un DEA en économie et statistiques (ULB et Université de Toulouse I&III, 2000).
Son expérience professionnelle se décline en quatre temps. De 2000 à 2004, il a été assistant au département de mathématiques de l’ULB où il a combiné enseignement (statistiques, économétrie, mathématiques), recherche (méthodes statistiques) et consultance (conseil en statistiques). Entre 2004 et 2006, il a travaillé chez AXA Belgium dans l’équipe actuarielle Corporate. Puis il a travaillé de 2006 à 2008 pour le groupe Fortis au sein du département « Risk Performance ». Enfin, de 2008 à 2015, il a été responsable de la cellule « Méthodes et Statistiques » de l’Institut bruxellois de statistique et d’analyse. À ce titre il a participé activement, pour la Région de Bruxelles-Capitale, aux développements du modèle Hermreg.
Au sein du BFP, Benoît Laine est chargé d’étudier les déterminants de la demande de transport à long terme et les caractéristiques des déplacements de personnes avec un focus particulier sur les déplacements domicile-travail.
Ce document donne une description non technique des modèles PLANET et CASMO. Les principaux résultats des modèles sont exposés au moyen du scénario qui servira de référence dans le cadre du chiffrage des programmes des partis. Enfin, plusieurs scénarios de politique et leurs résultats sont présentés, à titre d’illustration.
Ce rapport a pour objectif d’étudier les effets, sur la demande de transport de marchandises, de la suppression du remboursement des accises sur le diesel professionnel, à l’aide du modèle PLANET. L’analyse met en regard les résultats publiés en avril 2022 dans les Perspectives de la demande de transport en Belgique avec une variante tablant sur la suppression de ce régime pour les camions à partir de 2025 (t+1 dans le modèle).
La périurbanisation, ressort important de l’évolution des grandes agglomérations depuis le milieu du XXe siècle, reste plus que jamais au programme de leur futur proche. Ce phénomène, à la fois démographique et géographique, a des conséquences importantes en matière de transport, qu’il n’est pas forcément aisé de quantifier directement. Un scénario d’accélération de ce phénomène permet de lever ici un coin du voile sur des effets locaux importants cachés derrière un impact global réduit.
La périurbanisation est un phénomène bien installé dans les évolutions des sociétés occidentales. Elle porte le risque d’augmenter la demande de transport, en périphérie et en direction des centres urbains, à rebours des objectifs de durabilité. Ce travail éclaire le lien entre périurbanisation et demande de transport. Deux scénarios de développement démographique sont considérés, encadrant le scénario de référence des Perspectives de la Demande de Transport d’avril 2022. Leur effet sur la demande de transport est analysé.
Le Bureau fédéral du Plan publie, en collaboration avec le SPF Mobilité et Transports, ses perspectives de la demande de transport en Belgique, à politique inchangée. Cette cinquième édition confirme un scénario de saturation de la demande de transport de personnes, déjà esquissé lors de l’exercice précédent. Le transport de marchandises affiche une croissance soutenue, tirée par les échanges internationaux. Le transport routier reste dominant tant pour les personnes que pour les marchandises. Ces évolutions entrainent une baisse des vitesses moyennes sur le réseau routier, particulièrement autour des agglomérations d’Anvers et de Gand. Les émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux diminuent fortement en projection sous l’effet de l’amélioration des performances environnementales et de l'électrification du parc automobile.
Dans le cadre d’un accord de collaboration entre le Bureau fédéral du Plan et le SPF Mobilité et Transports, le Bureau fédéral du Plan (BFP) réalise tous les trois ans des perspectives à long terme de l’évolution de la demande de transport en Belgique. Les hypothèses sous-tendant ces exercices prospectifs sont fixées conjointement par le BFP et le SPF Mobilité et Transports. Le présent rapport décrit succinctement les principales hypothèses et mises à jour proposées pour l’élaboration des perspectives de la demande de transport publiées en avril 2022.
Ce working paper décrit les principales évolutions des dépenses de consommation des ménages en Belgique pour la fonction de transport. Plusieurs sources de données sont exploitées : d’une part, les données issues des comptes nationaux sur les dépenses de consommation finale des ménages (ICN, Eurostat) et, d’autre part, les résultats des enquêtes sur le budget des ménages (Statbel).
L’objectif de cette étude est de prendre un certain recul sur le sujet du télétravail comme outil de gestion des problématiques de mobilité. Au-delà du regain d’intérêt dans le débat public dont le télétravail bénéficie, et de sa forte mise en avant depuis le début de l’épidémie de COVID-19, il s’agit ici d’objectiver au moyen de sources fiables et de modèles éprouvés les relations entre augmentation du télétravail et diminution de la demande de transport. A cet effet, le modèle PLANET du Bureau Fédéral du Plan a été adapté pour pouvoir explicitement tenir compte d’évolutions de cette pratique dans ses projections à long terme.
Les mesures sanitaires contraignantes prises par les autorités publiques en raison des risques générés par l’épidémie de COVID-19 ont eu pour effet notable une forte baisse de la demande de transport en Belgique. Les facteurs à l’origine de cette baisse sont multiples, allant de restrictions explicites importantes concernant les déplacements individuels, aux effets indirects par le biais de canaux économiques. Au cours du confinement strict du mois d’avril 2020, le nombre de kilomètres parcourus en Belgique par les personnes (passagers-kilomètres, ou pkm) est estimé en déficit de 60 % par rapport à un mois d’avril normal. Le déficit estimé est moins important pour les marchandises, avec environ un tiers des tonnes-kilomètres (tkm) de référence parcourues en Belgique non réalisé. Au mois de mai, la levée progressive des mesures conduit à une reprise des déplacements, avec un recul plus faible des distances parcourues : -37 % de pkm pour les personnes et -20 % de tkm pour les marchandises par rapport à un mois de mai normal.
PLANET est un modèle développé par le Bureau fédéral du PLAN qui modélise la relation entre l’Economie et le Transport. Son objectif est d’élaborer une projection à long terme de la demande de transport de personnes et de marchandises en Belgique, de simuler les effets de politiques de transport et de réaliser des analyses coûts-bénéfices de ces politiques de transport. Ce rapport méthodologique décrit les principales caractéristiques du modèle PLANET et, plus particulièrement, la version 4.0 utilisée pour les perspectives de la demande de transport publiées en janvier 2019.
Dans le cadre d’un accord de collaboration entre le Bureau fédéral du Plan et le SPF Mobilité et Transports, le Bureau fédéral du Plan réalise tous les trois ans des perspectives à long terme de la demande de transport en Belgique. Cet exercice est le quatrième du genre et a pour objectif d’élaborer une projection à politique inchangée permettant de dégager les tendances générales à long terme, de détecter les éléments susceptibles de fonder une politique de transport et d’étudier l’impact de politiques de transport.
Le présent working paper donne une description non technique du modèle PLANET et met l’accent sur l’analyse de mesures dans le secteur du transport. Le fonctionnement des différents modules sont présentés, tout comme les principaux effets sur le comportement, les dimensions du modèle et les variables de mesures politiques. Cette présentation aborde un certain nombre de spécificités qui pourraient être importantes pour le chiffrage des programmes électoraux, notamment le traitement des dépenses fiscales de transport au niveau des impôts directs et l’introduction d’une dimension géographique. Enfin, plusieurs scénarios de politique et leurs résultats sont présentés à titre d’illustration.
Les dépenses fiscales à l’impôt des personnes physiques liées au transport représentaient en 2012 environ 1,9 milliard d’euros, dont 1,5 milliard imputable au régime des voitures de société. Ce dernier montant correspond à 4,3 % des recettes de l’impôt sur les personnes physiques. La perte de bien être sur le marché des transports occasionnée par une subvention d’une telle importance a déjà été mise en évidence dans une précédente étude (Laine et Van Steenbergen, 2016a). Dans cette étude, nous abordons le régime fiscal des voitures de société dans un contexte plus large. Nous étudions les coûts sociétaux liés à la levée d’un euro supplémentaire au travers de l’impôt des personnes physiques, compte tenu des distorsions occasionnées sur les différents marchés concernés directement ou indirectement par cet impôt. Nous nous intéressons plus spécifiquement au marché du travail et au marché du transport.
Cette étude vise à quantifier l’ampleur des subventions liées aux déplacements domicile-lieu de travail en Belgique ainsi que l’impact de ces subventions sur le trafic. À cet effet, nous avons adapté le modèle PLANET en tenant compte des données les plus récentes disponibles sur le traitement fiscal à l’impôt des personnes physiques des remboursements des frais de déplacement domicile-lieu de travail et sur les subventions du système du tiers payant pour le transport ferroviaire. Le taux de subventionnement varie sensiblement selon le mode de transport utilisé pour les déplacements domicile-lieu de travail et le type de remboursement. Il apparaît que les déplacements domicile-lieu de travail effectués avec son véhicule personnel sont généralement peu subventionnés, s’ils le sont. En revanche, les déplacements en voiture de société, à vélo et en transports en commun jouissent de taux de subventionnement relativement élevés. Les simulations de politiques montrent dans quelle mesure les subventions aux déplacements domicile-lieu de travail influence la répartition modale. Il apparaît en outre que l’exonération de l’intervention patronale dans l’impôt des personnes physiques et les subventions aux usagers du rail n’incitent que modérément à abandonner les modes privés de transport, mais contribuent à un allongement des distances de déplacement.
Cette étude analyse, par le biais d’une double méthodologie, l’impact de l’arrêt et du redémarrage de plusieurs réacteurs nucléaires sur les prix de gros de l’électricité sur la bourse belge de l’électricité. Dans la première approche, un modèle statistique stable est construit à partir de données de marché publiées et est ensuite exploité pour examiner les effets des variations de production nucléaire d’électricité sur les prix du marché. La quantification de ce phénomène (également appelé « le merit-order effect ») par le biais de méthodes économétriques a révélé une baisse de prix estimée à 10 €/MWh environ sur une année pour une augmentation de la capacité nucléaire de 2,5 GW. Ces résultats mettent en lumière le degré d’ouverture du marché belge et son corollaire, sa forte dépendance aux échanges transfrontaliers d’énergie. À côté de cette analyse empirique, l’outil d’optimisation Crystal Super Grid a permis d’estimer l’impact de la relance des réacteurs nucléaires sur plusieurs indicateurs du paysage électrique belge et européen. À titre d’exemples, on observe des effets positifs sur le niveau du bien-être général, la rente du consommateur et les émissions de CO2. Cette analyse confirme l’effet « merit-order » négatif sur les prix, qui est calculé à 3,8 €/MWh en moyenne sur une année. Toutefois, des pics horaires sont observés avec des valeurs pouvant atteindre 30 €/MWh. L’étude décrit ensuite les causes possibles de divergence de résultats entre les deux approches.
Nos constatations ont des implications importantes pour les politiques à mener. En effet, elles montrent la nécessité de tenir compte des pressions à la baisse exercées par une production nucléaire prolongée d’électricité sur les prix de gros de l’électricité au cas où l’on envisagerait de revoir (le calendrier de) la loi sur la sortie du nucléaire. Ces effets sont de nature à retarder la transition énergétique qui s’impose vers une économie à faible intensité en carbone.
Cette étude tente d’établir de quelle manière le régime fiscal avantageux qui s’applique actuellement à la détention ou l’utilisation de voitures de société peut influencer le comportement des personnes qui en bénéficient. Dans un premier temps, nous tentons de déterminer comment ce régime influence les décisions prises par rapport au parc automobile du ménage, c’est-à-dire le nombre de voitures du mé-nage, leur motorisation et leur valeur. Dans un deuxième temps, nous étudions l’incidence de ce régime sur la propension à utiliser la voiture pour réaliser les déplacements domicile-lieu de travail, le nombre de kilomètres parcourus pour ces déplacements et d’autres déplacements privés. L’analyse a été menée par le biais de l’enquête BELDAM, qui constitue une base de données d’une grande richesse sur les comportements en matière de mobilité en Belgique.
Ce rapport présente les résultats de la désagrégation régionale des perspectives économiques nationales du Bureau fédéral du Plan pour la période 2012-2017. Tout comme pour les études précédentes, le rapport est le fruit d’une collaboration entre le Bureau fédéral du Plan et les services d’étude des trois Régions belges (IBSA, IWEPS et SVR). Rappelons que cette collaboration, entamée fin 2005, a permis de développer le modèle multirégional et multisectoriel HERMREG, modèle qui peut être classé dans la catégorie des modèles macroéconométriques de type topdown. HERMREG s’articule entièrement avec le modèle national HERMES développé par le Bureau fédéral du Plan. Cela signifie que les projections nationales de moyen terme d’HERMES sont réparties au niveau des entités considérées sur base de clés régionales endogènes.
Ce rapport présente les résultats de la désagrégation régionale des perspectives économiques nationales du Bureau fédéral du Plan pour la période 2010-2016. Tout comme pour les études précédentes, le rapport est le fruit d’une collaboration entre le Bureau fédéral du Plan et les services d’étude des trois Régions belges (IBSA, IWEPS et SVR). Rappelons que cette collaboration, entamée fin 2005, a permis de développer le modèle multirégional et multisectoriel HERMREG, modèle qui peut être classé dans la catégorie des modèles macroéconométriques de type topdown. HERMREG s’articule entièrement avec le modèle national HERMES développé par le Bureau fédéral du Plan. Cela signifie que les projections nationales de moyen terme d’HERMES sont réparties au niveau des entités considérées sur base de clés régionales endogènes.
Ce rapport présente les résultats de la désagrégation régionale des perspectives économiques nationales du Bureau fédéral du Plan pour la période 2009-2015. Tout comme pour les études précédentes, le rapport est le fruit d’une collaboration entre le Bureau fédéral du Plan et les services d’étude des trois Régions belges (IBSA, IWEPS et SVR). Rappelons que cette collaboration, entamée fin 2005, a permis de développer le modèle multirégional et multisectoriel HERMREG, modèle qui peut être classé dans la catégorie des modèles macroéconométriques de type top-down. HERMREG4 s’articule entièrement avec le modèle national HERMES développé par le Bureau fédéral du Plan. Cela signifie que les projections nationales de moyen terme d’HERMES sont réparties au niveau des entités considérées sur base de clés régionales endogènes.
Ce rapport présente les résultats de la désagrégation régionale des perspectives économiques nationales du Bureau fédéral du Plan pour la période 2008-2014. Il s’agit de la troisième édition de ces perspectives. Tout comme pour les études précédentes, le rapport est le fruit d’une collaboration entre le Bureau fédéral du Plan et les services d’étude des trois Régions belges (IBSA, IWEPS et SVR).
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