On the road again . . . again . . . (08/12/2015)

• Het aantal reizigerskm afgelegd in België stijgt met 11% tussen 2012 en 2030 en het aantal tonkm met 44%. Het wegvervoer blijft dominant: het vertegenwoordigt 87% van de reizigerskm in 2030, waarvan 82% met de wagen, en 70% van de tonkm, waarvan 66% met de vrachtwagen.
• De gemiddelde snelheid daalt met 24% tijdens de spitsperiode en met 10% tijdens de dalperiode. Hierdoor gaat de verkeerssituatie op het wegennet – bij ongewijzigde infrastructuur – erop achteruit tegen 2030.
• De directe broeikasgasemissies stabiliseren zich nagenoeg tegen 2030, aangezien de toename van de reizigerskm en de tonkm vrijwel gecompenseerd wordt door de verbetering van de energie-efficiëntie van de voertuigen. Het wegvervoer neemt 97% van die emissies voor zijn rekening in 2030. De toepassing van strengere emissienormen vertaalt zich in een daling van de uitstoot van lokale polluenten, zoals fijnstofdeeltjes (PM2.5) en stikstofoxides (NOx).
• De geplande hervorming van de brandstofaccijnzen doet het autoverkeer tegen 2030 met 0,9% en het aandeel van diesel in het wagenpark met 3 procentpunten dalen. Deze ontwikkelingen doen de snelheid op de weg tijdens de spits met 0,9% stijgen. De directe emissies van NOx en PM2.5 dalen met 2,6% en 0,6% respectievelijk.

De evolutie van de transportvraag is gebaseerd op de macro-economische en sociodemografische vooruitzichten van het Federaal Planbureau (FPB) en houdt rekening met de evolutie van de transportkosten (monetaire en tijdskosten). De referentieprojectie (of projectie bij ongewijzigd beleid) gaat uit van een voortzetting van het huidige fiscale en prijsbeleid en van de uitvoering van bestaande Europese richtlijnen die voorzien in nieuwe Euronormen, een verbetering van de energie-efficiëntie voor voertuigen en een toename van het gebruik van biobrandstoffen. Er wordt rekening gehouden met het feit dat vanaf 2016 zal worden afgestapt van het Eurovignetsysteem voor vrachtwagens ten voordele van een kilometerheffing. Door een kwestie van timing, kon de onlangs goedkeurde onderlinge gelijkschakeling van de accijnzen op diesel en benzine niet worden geïntegreerd in het referentiescenario. De impact van deze maatregel wordt evenwel geanalyseerd in de hierboven vermelde studie 'Fuel excise reform in Belgium: Long term effects on the environment, traffic and public finance' (FPB, 2015). De belangrijkste conclusies van deze studie worden hieronder voorgesteld.

Groei van het personen- en goederenvervoer

De vraag naar het personen- en goederenvervoer stijgt – bij ongewijzigd beleid – tussen 2012 en 2030. Het totale aantal reizigerskm neemt met 11% toe over de bestudeerde periode. In 2030 blijft de wagen de dominante vervoerswijze voor het personenvervoer (82% van de reizigerskm) en daalt de gemiddelde bezettingsgraad ervan. Met uitzondering van het vervoer per bus, stijgt het aantal reizigerskm afgelegd door de andere vervoerswijzen tegen 2030.

Het aantal vervoerde tonkm in België stijgt met 44%  tussen 2012 en 2030. De sterkste groei heeft betrekking op de aanvoer (+50%) en de afvoer (+60%) op het Belgisch grondgebied. Het wegvervoer (vrachtwagens en bestelwagens) blijft dominant tegen 2030 (70% van de tonkm), ondanks een modale verschuiving van een deel van de vervoerde tonkm over de weg naar de binnenvaart en het spoor.

Meer congestie

De toename van het personen- en goederenvervoer over de weg zorgt voor een toename van het verkeer die zich, zonder nieuwe maatregelen, vertaalt in een daling van de gemiddelde snelheid op het Belgisch wegennet. Tussen 2012 en 2030 vermindert de gemiddelde snelheid met 24% tijdens de spitsperiode en met 10% tijdens de dalperiode. Het zal met andere woorden 25 minuten langer duren om een afstand van 50 km af te leggen in de spitsperiode in 2030 en vijf minuten langer in de dalperiode ten opzichte van 2012.

Stabilisering van de broeikasgassen en vermindering van de lokale polluenten

Het referentiescenario gaat uit van de vaststelling van de nieuwe Euronormen, de verbetering van de energie- efficiëntie van voertuigen, een toenemend gebruik van biobrandstoffen en de geleidelijke invoering van hybride en elektrische motoraandrijvingen. Dankzij deze maatregelen en ontwikkelingen, dalen de directe emissies (zogenaamde 'Tank-tot-Wiel-emissies') van lokale polluenten, zoals NOx, PM2,5, SO2 en NMVOS, ondanks de groei van de transportvraag. Over de periode 2012-2030 dalen de emissies van NOx met 66%, van PM2,5 met 76%, van SO2 met 54% en van NMVOS met 28%. Er moet worden opgemerkt dat er voor de sterke daling van de NOx-emissies een aanzienlijke inspanning nodig is van de wagenbouwers om te voldoen aan de Europese emissienormen. De directe broeikasgasemissies bereiken in 2030 een niveau dat vrijwel gelijk is aan dat in 2012 (+0,1%): de verwachte toename van de transportvraag wordt bijna gecompenseerd door de technologische verbeteringen en de genomen maatregelen.

Impact van de hervorming van de brandstofaccijnzen

De hervorming van de brandstofaccijnzen zal het autoverkeer tegen 2030 doen dalen met 0,9% ten opzichte van de referentieprojectie. Deze daling van het wagengebruik vertaalt zich in een stijging van het aantal reizigerskilometer via bus (+2,1%), trein (+1,0%) en tram (+1,0%). Het aantal tonkm afgelegd door bestelwagens zal dalen met -0,5%, ten voordele van vervoer met vrachtwagens (+0,2%). Het aandeel van dieselwagens in het wagenpark vermindert met 3 procentpunten.

Deze ontwikkelingen zullen de snelheid op de weg slechts matig beïnvloeden. Vergeleken met de referentieprojectie, stijgt de gemiddelde snelheid in de spits met 0,9%, in de dalperiode met 0,4%. De impact op het leefmilieu is meer uitgesproken. De directe uitstoot van NOx en PM2.5 emissies vermindert tegen 2030 met respectievelijk 2,6% en 0,6%. De uitstoot van broeikasgasemissies zal 0,5% lager liggen.

Over de hele projectieperiode kunnen de totale milieuwinsten van de maatregel gewaardeerd worden aan 272 miljoen euro. Waarvan de winst door de daling van lokale polluenten 175 miljoen euro bedraagt.